O Tribunal de Contas da União (TCU) constatou que o problema de infraestrutura do agronegócio no Brasil não se restringe à inadequação ou insuficiência de estradas e portos para o escoamento da produção. O problema vai além, reside na própria matriz de transportes brasileira que privilegiou o modal rodoviário em detrimento dos transportes ferroviário e aquaviário, que apresentam custos significativamente menores para maiores distâncias. Somam-se a esses problemas a fragilidade no planejamento das ações de médio e longo prazos e a carência de articulação entre diferentes instâncias governamentais responsáveis por estabelecer a política de transportes e escoamento da produção agrícola. A análise consta da auditoria operacional sobre as medidas adotadas pelo governo para o escoamento da produção agrícola, que teve o ministro José Múcio Monteiro como relator do processo.
No decorrer da auditoria, o tribunal fez um mapeamento das obras necessárias à viabilização de novos corredores de escoamento e ao aperfeiçoamento dos atualmente utilizados, com base em entrevistas e reuniões a agentes do setor logístico do País. A necessidade desse mapeamento surgiu em função das deficiências estruturais relacionadas ao deslocamento de expressivos volumes de produção das regiões de fronteira agrícola para os portos do Sul e do Sudeste. Nesse trabalho, foram identificadas 265 intervenções de interesse do setor agrícola. Desse total, cerca de 40% não estão previstas pelos órgãos de planejamento do governo, o que, segundo o relatório de auditoria feita pelo TCU, evidencia um sério descompasso entre as demandas e as ações previstas para atendê-las. “Essa discrepância se acentua quando são consideradas as intervenções previstas nos modais ferroviário e hidroviário e aquelas incidentes sobre os corredores de escoamento do Norte e do Nordeste”, sinaliza o relator.
O trabalho também identificou problemas no Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT). Entre as deficiências, a falta de articulação entre as diversas áreas do governo envolvidas é uma das principais, o que fica evidenciado com a demora da entrada em operação do Conselho Nacional de Integração e Políticas de Transporte (Conit), ente destinado a coordenar as diversas instâncias do governo. Criado em 2001, o Conit só foi regulamentado em 2008, tendo se reunido pela primeira vez em 2009 e realizado somente mais duas reuniões desde então.
O trabalho constatou, ainda, que a alocação de recursos humanos para ações de planejamento no setor rodoviário supera a dos demais modais, o que pode, inclusive, vir a comprometer o objetivo de ampliar a participação dos modais ferroviário e aquaviário na matriz de transportes brasileira. Em relação ao predomínio do modal rodoviário, Monteiro afirma que “embora o planejamento do setor aponte para uma mudança dessa realidade em 2025, com maior equilíbrio entre os modais, a concretização da mudança depende de vultosos investimentos, sejam públicos ou privados, que os elevem, dos atuais 0,7% do PIB, a patamares próximos aos verificados em outros países, dos quais menciono o Chile (2%) e a China (4%)”.
A auditoria também analisou a política de incentivo à renovação da frota de veículos de carga do País e o estágio de conservação e construção de rodovias e ferrovias. Abordou, ainda, os marcos regulatórios aplicáveis às concessionárias de rodovias e ferrovias federais no que se refere à responsabilidade de investimento permanente nas vias concedidas e no que diz respeito aos critérios para estabelecimento das tarifas.
Serviço:
Leia a íntegra da decisão no link abaixo:
Processo: TC 037.249/2011-8
Acórdão: 2244/2012-Plenário
Sessão: 22/8/2012
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